Vergaseranlagen

Stromberg, SU und Webervergaser

Ein ganz wichtiger Punkt für optimale Leistung eines Motors ist die Einstellung der Vergaser. Vorbedingung zur Vergaseroptimierung ist ein „gesunder“ Motor. Vorab erfolgt eine Überprüfung der Zylinder und Ventile, Druckverlusttest. Ebenso muß die Zündanlage, dazu gehört Vorzündung, Verstellkurve, Zündkerzen und Zündspule völlig einwandfrei arbeiten. Auch die Vergaser­bestückung (Federn, Düsen) bei 2 Vergaser­anlagen (Stromberg und SU) wird geprüft und auf den erforderlichen Stand gebracht.

Bei Weber-Doppelvergasern ist die genaue Abstimmung der Haupt-, Luftkorrektur-, Leerlauf- sowie Pumpendüsen wichtig. Das Mischrohr muß auf die vorhandene Düsenbestückung angepasst sein. Erst wenn alle Vorarbeiten positiv abgeschlossen sind, wird die Vergasereinstellung durch das Synchronisieren der Mehrfachvergaser eingeleitet. Ein CO-Tester zur Messung der Verbrennungsluft bei Leerlauf und im Drehzahlbereich wird eingesetzt. Ein abschließender Probelauf auf dem Leistungsprüfstand kann die durchgeführten Arbeiten bestätigen.

Der Webervergaser

von Bruno Dwinger

Der Wunsch nach Leistungs­steigerung bei Vergaser­motoren wird häufig von TR-Fahrern geäußert. Die Frage in diesem Zusammenhang lautet: Was bringen Weber­vergaser? Diese Frage versuche ich hier zu beantworten.

Voraussetzung für eine PS-Kur an einem TR-Motor, egal ob 4- oder 6-Zylinder, ist ein gesunder Motor. Der Ölverbrauch soll im normalen Bereich, also nicht über 0,5 l pro 1000 km, liegen. Ein Druckverlust-Test der Zylinder muss unter 20% liegen. Denn ein Motor, der viele zig-tausend Kilometer auf dem Buckel hat, wird sich nach einer Leistungs­steigerung von 30 bis 50 % schnell mit Lager­schaden verabschieden.

Ist der Motor nach dieser Prüfung für eine Leistungs­steigerung geeignet, folgt die Ent­scheidung über das ‚Wie?’. Es ist durchaus möglich, nur Webervergaser einzubauen. Bei guter Abstimmung wird das ca. 10 bis 15% Leistungs­steigerung bringen.

Aber jetzt kommt meine Standardaussage: Wenn ich mehr Füllung in einen Motor bringe, muss ich den Durchfluss im Zylinderkopf verbessern. Das heißt, die Ein- und Auslass­kanäle müssen bearbeitet werden. Ventile und Ventilsitze müssen strömungs­günstig bearbeitet werden. Um das Frischgasangebot auszuschöpfen verwende ich eine Sport­nocken­welle mit größerem Ventilhub und längerer Öffnungszeit (280 Grad/290 Grad). Die Verdichtung kann auf das Pi-Verhältnis von 9,5 zu 1 gebracht werden. Von einer Verdichtung von über 11:1 rate ich ab. Die Druck­verhältnisse im Motor wären un­an­ge­messen hoch.

Nach vollbrachter Arbeit muss das verbrannte Gas ohne Einschnürung den Motor verlassen. Ein Fächerkrümmer leistet dabei gute Dienste, hilfreich ist noch eine Ein- und Auslassdichtung mit etwas vergrößerten Durchlässen.

Eine preiswertere Version: den originalen Gusskrümmer mit doppeltem Ausgang auf den Zylinderkopf mit neuer Dichtung anpassen. Die Auspuffanlage, die nach dem Fächerkrümmer oder nach dem Hosenrohr verbaut wird, hat auf die Leistung keinen großen Einfluss.

Und nun zu den Webervergasern: Die Aussage sie seien ‚Spritschlucker’ ist bei richtiger Einstellung falsch. Der Standardvergaser für den 6-Zylinder ist der 40 DCOE mit 30 mm Lufttrichter; für den 4-Zylinder 45 DCOE mit 36 mm Lufttrichter.

Mein Rat: Einen neuen Satz Vergaser unter Angabe der Motordaten beim Lieferanten bestellen. Denn die Düsenbestückung wird nach den Motordaten und vorliegenden Erfahrungswerten vorgenommen. Versuche mit irgendwelchen gebrauchten und möglicherweise unterschiedlichen Vergasern bringen nur Ärger, Frust und hohe Kosten. Denn ein schlecht abgestimmter Vergaser macht das Fahrzeug zwangsläufig zum ‚Spritschlucker’.

Zum Befestigen der Webervergaser auf der Ansaugbrücke sollte ein Anbausatz mit längeren Stehbolzen und Spiralfedern vor den Befestigungsmuttern verwendet werden. Die Federn dürfen nicht auf ‚Block’ gezogen werden. Eine kleine Bewegung in den Dichtgummis der Vergaser gegen den Ansaugkrümmer muss möglich sein. Die Dichtringe müssen mit Sekundenkleber in das Plastik-Zwischenstück eingeklebt werden, weil es sonst beim ‚Patschen’ eines Zylinders vorkommen kann, dass so ein Gummiring rausgedrückt wird und Falschluft angesaugt wird.

Die Ansaugluft muss gefiltert werden. Die Vergaser sollten mit 40 mm hohen Ansauglufttrichtern bestellt werden. Dazu kann man dann 63 mm hohe Ku.N Luftfilter verwenden.

Wichtig ist außerdem die Kraftstoffversorgung. Benötigt wird eine elektrische Benzinpumpe, die ca. 0,4 bar Druck erzeugt. Vor den Vergaser setzt man dann einen Benzinfilter mit Druckregelung. Der Druck, gemessen am hinteren Vergaser (Messung mit T-Stück in der Benzinleitung), muss auf 0,3 bar eingestellt werden.

Zur vollen Leistungsausbeute gehört eine angepasste Zündeinstellung. Ein Pi-Verteiler mit seiner Verstellkurve, eingestellt auf 12 Grad Anfangsvorzündung, größte Verstellung 26 bis 28 Grad .Andere Verteiler können auf die Pi-Werte mechanisch umgerüstet werden. Für einen 4-Zylindermotor gelten die gleichen Werte.

Die Vergasereinstellung: Egal ob 4 oder 6 Zylinder, alle anderen Einstellungen für Ventile, Zündung, Benzinpumpendruck müssen stimmen. Mit einem Luftmengenmessgerät wird der gleichmäßige Luftdurchsatz im Leerlauf auf allen Zylindern eingestellt, zuvor haben wir alle vier, bzw. sechs Leerlaufgemischschrauben auf drei Umdrehungen eingestellt (ganz reindrehen, dann sechs halbe Umdrehungen wieder rausdrehen). Eine genaue Abgaseinstellung je Zylinder kann mit dem CO-Tester vorgenommen werden. Dafür muss man vorher Messbohrungen am Zylinderkopf oder am Abgaskrümmer vornehmen. Auch mit Glas-Zündkerzen ist diese Einstellung möglich. Das Messergebnis soll im Leerlauf bei 2,5% CO liegen.

So ausgestattet wird ein TR-Motor einen Leistungszuwachs von 30 bis 50% erhalten, gut am Gas hängen und tauglich für den Alltagsbetrieb sein. Der Benzinverbrauch liegt bei 10 bis 12 l auf 100 km – bei schärferer Fahrweise etwas darüber.